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Diesel Rudolf
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Diesel Rudolf
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Tempo un paio d᾿anni e Diesel deposita il suo primo brevetto (registrazione del 28 febbraio 1892, n° 67.207), intitolato “Progetto e funzionamento di un motore a gas povero”. L᾿invenzione richiama subito l᾿attenzione della Maschinenfabrik Augsburg, cioè la futura M.A.N., che invogliata soprattutto dal basso consumo specifico dichiarato organizza un gruppo di lavoro per realizzarne un prototipo funzionante. La mancanza di adeguate tecnologie di lavorazione impedisce di centrare l᾿obiettivo, consigliando Diesel ad approfondire le caratteristiche del motore in un trattato scientifico pubblicato nel 1893, dal chilometrico titolo “Teoria e costruzione di un motore termico razionale in sostituzione della macchina a vapore e dei motori a combustione interna oggi noti”. Egli approfitta della pubblicazione per integrare significativamente i contenuti del brevetto, affermando tra l᾿altro che l᾿invenzione sarebbe in grado di funzionare con una vasta gamma di combustibili: gassosi (butano, acetilene, ecc.), liquidi (oli minerali e vegetali) e perfino solidi (polvere di carbone).
L᾿opera riscuote notevole interesse, spingendo la Maschinenfabrik Augsburg - nel frattempo consociata con la Krupp - a tentare l᾿approntamento di un nuovo prototipo, questa volta con miglior fortuna. Nella prima versione funzionante, il motore Diesel ha dimensioni e peso a dir poco ragguardevoli (è alto più di 3 metri e supera le 2 tonnellate), richiedendo peraltro anche un᾿apposita unità a vapore per essere avviato. Nonostante il miglioramento delle tecnologie di lavorazione, le altissime pressioni d᾿esercizio previste in sede progettuale risultano impossibili da raggiungere, soprattutto per via della precaria tenuta del gruppo cilindro-stantuffo. Inizialmente sprovvisto di un apparato di raffreddamento, il motore deve presto essere dotato di una sostanziosa circolazione d᾿acqua intorno al monoblocco per ridurre l᾿entità delle deformazioni termiche. Esso tuttavia non riesce a funzionare con i combustili solidi, suscitando le contestazioni di molti accademici - tra cui il francese Emil Capitaine - che finiscono per bollare l᾿invenzione come una ennesima variante del motore a olio pesante.
A dispetto dei tanti problemi operativi, il prototipo ha comunque il merito di esemplificare praticamente la possibilità di costruire un motore endotermico ad autoaccensione, in cui una certa quantità di combustibile - iniettata al termine della fase di compressione - può essere innescata dal calore prodotto dalle altissime pressioni raggiunte nella camera di scoppio. La sperimentazione del prototipo viene portata avanti per oltre due anni, coinvolgendo nomi importanti della M.A.N. quali Heinrich Buz e Lucien Vogel. Nella prova conclusiva del 17 febbraio 1894, il motore riesce a funzionare regolarmente per 60 secondi, erogando la non disprezzabile potenza di 13,2 CV a 88 giri/min. Le prove con i combustibili solidi - in particolare la polvere di carbone - saranno riprese nel 1897 per opera della M.A.N., venendo poi continuate senza grande convinzione da altre aziende fino al 1940. Continua >>>