Questo sito richiede il plugin flash per mostrare alcuni dei suoi contenuti. DOWNLOAD
Coppa 1000 Miglia
item.STAMPA
 
Coppa 1000 Miglia
Sport & Corse
 

| Altri


Le origini della Mille Miglia sono inscindibili da quelle dell’Automobile Club Brescia.
Il nuovo ordinamento del 1927 dell’Automobile Club d’Italia, da quell’anno nobilitato a RACI - con l’aggiunta dell’aggettivo “Reale” - affidava infatti alle varie sedi provinciali non solo la riscossione delle tasse automobilistiche, ma anche la costituzione di una sede del Pubblico Registro Automobilistico. Da qui nacque l’esigenza della scissione dall’Automobile Club di Milano (ACM) di cui, fino agli inizi di quell’anno, Brescia costituiva solo una sezione.
Il legame automobilistico sportivo con il capoluogo si era tuttavia progressivamente incrinato con l’andare del tempo, specie dopo il 1922 anno in cui, dopo l’esperimento del primo Gran Premio d’Italia che il direttore dell’ACM, il milanese, ma bresciano d’adozione, Arturo Mercanti, aveva organizzato l’anno precedente sul circuito di Montichiari, la corsa era stata disputata sul neonato circuito di Monza, costruito a tempo di primato nel parco della villa reale sfruttando l’esperienza e alcune soluzioni tecniche, quali le curve sopraelevate, già sperimentate nella piana di Ghedi.
Il fatto fu considerato dai bresciani un grave affronto, non dimenticando che il motorismo sportivo italiano aveva avuto proprio nel loro territorio una delle sue  principali culle fin dal 1899, quando nell’ambito della tradizionale fiera d’agosto era stata disputata la Brescia-Cremona-Mantova-Verona–Brescia di circa 220 km, riservata alle automobili, ripetuta l’anno successivo, ma funestata da un grave incidente.
La tradizione potè riprendere solo nel 1904 con la “Settimana motoristica”, ripetuta nel 1905 con la disputa della Coppa Florio sulla piana di Montichiari e con l’epilogo delle gare motonautiche sul Garda, ancora una volta tra le prime disputate in Italia. Così avvenne anche per il “Circuito aereo” di Brescia nel 1909 che fu la prima gara tra aeroplani nel nostro Paese.
Con la nascita dell’Automobile Club di Brescia (ACB), guidato da giovanissimi piloti automobilistici (Franco Mazzotti Biancinelli, presidente, e il conte Aymo Maggi di Gradella, vicepresidente assieme a Oreste Bertoli) e nel cui consiglio non mancava un’importante rappresentanza politica (l’onorevole Alfredo Giarratana e Innocente Dugnani, futuro federale di Brescia) molto vicina al parmense Augusto Turati, già segretario del fascio di Brescia dal 1923 al 1926 e quindi del Partito Nazionale Fascista (PNF).
Ma alla componente sportiva, oltretutto con notevole disponibilità economica, e a quella politica si aggiungeva l’esperienza organizzativa del veronese Renzo Castagneto, prima ciclista, poi corridore motoci-clista e fondatore della Polisportiva Ravelli con il concittadino Aldo Finzi, volontario fiumano e fino al 1924 molto vicino a Mussolini, quindi dal 1923 abile organizzatore di eventi motoristici e segretario generale dell’ACB, affiancato dal barone Flaminio Monti, vice-segretario.
Era necessario trovare un qualcosa di spettacolare che sia celebrasse la raggiunta autonomia, sia vendicasse l’offesa subito senza urtare la suscettibilità tanto del RACI, quanto dell’ACM, presieduti entrambi in quel periodo dal senatore Silvio Crespi.
Immediato fu pensare a una manifestazione di velocità su lunga distanza riservata alle vetture di serie che, a differenza della Bol d’or francese (nata nel 1922) e del Grand Prix d’endurance de 24 Heures “Coupe Rudge Whitworth”  (poi nota come 24 Ore di Le Mans e disputata a partire dal 1923) e di molte altre gare istituite nel seguito tra le quali il poco noto Gran Premio Turismo, disputato a Monza in unica edizione della durata di 24 ore nel 1926, non fosse legata a un circuito, più semplice da mandare a memoria e dove era facile organizzare assistenze e rifornimenti, ma portasse le vetture in giro sulle strade di mezza Italia fin sull’uscio di casa dei possibili acquirenti.
Quest’ultima idea, oggi sarebbe considerata un vero colpo da “guru” della comunicazione, non avrebbe trovato insensibili le Case automobilistiche, afflitte dalle modeste vendite in Italia anche per la vera o presunta scarsa affidabilità dei loro prodotti, e neppure il Governo che, da un lato, aspirava a presentare al mondo un’Italia moderna e al passo con i tempi e, dall’altro, con l’aumento delle vetture circolanti avrebbe rimpinguato le deficitarie casse dell’erario con i proventi delle tasse di circolazione, sui carburanti e sui lubrificanti.
Anche gli italiani ne avrebbero conseguito un piccolo vantaggio indiretto con il miglioramento della obsoleta rete stradale, quantomeno di quella interessata dalla competizione, i cui oneri di manutenzione costituivano un problema irrisolto fin dalla nascita del Regno nel 1861.