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Coppa 1000 Miglia
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Coppa 1000 Miglia
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XIV COPPA DELLE 1000 MIGLIA (21 - 22 aprile 1947)
Doveva essere disputata il 27 aprile, ma per dar tempo alle Case di preparare le nuove vetture e all’ANAS di riattare le strade fu rimandata al 21 giugno.
Dal punto di vista organizzativo, fu una grande scommessa vinta non solo dall’Automobile Club di Brescia, ma anche e soprattutto dallo Stato democratico e repubblicano che sul piano concreto si dimostrò non inferiore al passato regime. Non si trattava, infatti, di organizzare una competizione motoristica a livello locale: una corsa era già stata disputata il 16 dicembre 1945 e l’anno successivo si era svolta una stagione ricca di manifestazioni. In primo luogo vi erano enormi problemi logistici da risolvere e questi andavano dal controllo del territorio da parte delle Forze dell’ordine - nel dopoguerra era riapparso, infatti, in modo virulento il fenomeno del banditismo sulle statali appenniniche - alla ricostruzione delle principale opere distrutte dalla guerra, in primo luogo i ponti sui fiumi, temporaneamente sostituiti con traghetti o da attraversamenti militari di barche gettati dal Genio.
Ritornando alla tradizionale gara in linea Brescia-Roma-Brescia a percorso aperto al traffico, dopo l’anomala parentesi dell’edizione del 1940, gli organizzatori furono, così, costretti a scegliere un percorso lungo oltre 1800 km che veniva compiuto per la prima volta in senso orario toccando anche Torino e Milano per ritornare alla partenza, percorrendo i 240 km dell’autostrada che collega il capoluogo piemontese a Brescia.
Il dubbio sulla consistenza del parco macchine da corsa esistente in Italia era già stato sciolto dalla stagione 1946, e in più si annunciavano importanti novità dalla Maserati e da alcune nuove Case, come la Cisitalia e la Ferrari che stavano accingendosi all’ingresso nelle competizioni. Il problema maggiore, tuttavia, era posto dal razionamento ancora in atto della benzina e dei pneumatici. Grazie ad accordi particolari, i concorrenti all’atto dell’iscrizione ebbero la possibilità di acquistare all’atto dell’iscrizione un treno di gomme nuove Pirelli a prezzo super scontato e tagliandi per benzina sufficiente alla bisogna da consumarsi, questi ultimi, presso i distributori disposti lungo il percorso. Questo fatto gonfiò a dismisura l’elenco degli iscritti, ben 245, quando i partenti furono solo 155, alimentando fortemente il mercato nero degli introvabili pneumatici.
Altra novità fu costituita dal nuovo copricapo indossato da Renzo Castagneto che per la prima volta si presentò sulla pedana di viale Venezia con un cappello floscio al posto della tradizionale bombetta con la quale aveva dato le partenze in tutte le tredici edizioni precedenti. Si giustificò rispondendo alla domanda “E la bombetta?” postagli da Carlo Biscaretti di Ruffia: «Perduta, liquefatta, subissata nei bombardamenti con tutto l’armadio. E quel che è peggio, non se ne trovano più. E allora sono passato alla lobbia».
Dal punto di vista regolamentare la manifestazione fu aperta alle vetture Sport senza compressore, secondo l’Allegato C della neonata FIA, e alla categoria Turismo Internazionale, una novità tanto necessaria e sentita, quanto difficile da gestire poiché le vetture dovevano essere "di serie" in ogni dettaglio, senza una chiara e univoca procedura per determinare le caratteristiche di origine di ogni particolare meccanico di ciascun modello di automobile, a partire dal numero minimo di esemplari identici prodotti per poter considerare una vettura "di serie".
Per quanto concerne il Regolamento Sportivo, la manifestazione fu denominata semplicemente Mille Miglia Coppa "Franco Mazzotti", in onore di uno dei fondatori della gara che, sottotenente della Riserva Aeronautica, il 15 novembre 1942 era stato abbattuto in mare da aerei nemici, mentre pilotava un trimotore da trasporto Siai SM.75 da Tunisi a Castelvetrano. La sua opera nell’ambito dei "quattro moschettieri" fu continuata dal cognato Giulio Binda, secondo marito della sorella e vincitore di classe con una Bugatti alla Coppa delle 1000 Miglia del 1927, e da Vittorio Folonari, nuovo presidente dell’Automobile Club di Brescia.
Alla gara prese il via anche Aymo Maggi, presidente dell’ASAI (Associazione Sportiva Automobilistica Italiana) epigona della FASI nata a fine 1937 quando per legge fu sciolta la Commissione Sportiva del RACI e l’attività sportiva automobilistica fu demandata al CONI. Corse in coppia con Tonino Brivio, presidente della ricostituita CSAI dell’ACI e la loro partecipazione pose fine alle violente polemiche in atto tra i due organismi.
La vittoria premiò la vecchia Alfa Romeo di Emilio Romano, adattata alle nuove regole tecniche, condotta da Clemente Biondetti che fu avvantaggiato dalla carrozzeria chiusa soprattutto durante il nubifragio finale che punì ingiustamente il coraggio di Nuvolari, alla guida della piccola Cisitalia spider di soli 1100 cm³. Fu questa l’undicesima e ultima vittoria della Casa milanese nella competizione bresciana.
 

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