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Mercedes-Benz W 154
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Mercedes-Benz W 154
Prodotti > Automobili
Germany 1938

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Mercedes-Benz W 154 (1938 al 1939). Nel settembre del 1936, l’organo legislativo per le corse automobilistiche, AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus), decretò i parametri del nuovo Gran Premio Formula dal 1938 in poi. Gli elementi fondamentali erano: una cilindrata massima di tre litri per i motori sovralimentati, o 4,5 litri per unità ad aspirazione naturale, un peso minimo di 400 o fino a 850 kg, a seconda della cilindrata del motore. La stagione 1937 era appena finita quando la ingegneri Mercedes-Benz erano già impegnati a preparare la successiva con una serie di nuove idee, concetti e passi concreti. Un motore naturalmente aspirato con tre bancate di otto cilindri ciascuna, vale a dire, una configurazione  W24 , venne considerato come fosse un motore posteriore, iniezione diretta a benzina. Alla fine, soprattutto per motivi termici, i tecnici optarono per un 60 gradi V12 sviluppato in casa dallo specialista Albert Heess. Il glicole, usato come refrigerante, consentì di raggiungere temperature fino a 125 °C. Quattro alberi a camme in testa ad azionare 48 valvole tramite la biforcazione dei bilancieri .
Due compressori a singola fase vennero inizialmente utilizzati, per essere sostituiti da un compressore a due fasi, nel 1939. Nel gennaio 1938 il primo esemplare venne tenuto in funzione sul banco di prova e il primo test condotto a termine quasi senza problemi fu il 7 febbraio, quando il motore sviluppò 427 CV (314 kW) a 8000 giri/min.
Nella prima metà della stagione, i piloti Caracciola, Lang, von Brauchitsch e Seaman avevano 430 CV (316 kW) a loro disposizione, e verso la fine, più di 468 CV (344 kW).
A Reims, la W 154 di Hermann Lang, su cui venne montata la versione più potente con 474 CV (349 kW), sfrecciò per i lunghi rettilinei del circuito di Champagne a 283 km/h (a 7500 giri/min) e per la prima volta una vettura da corsa Mercedes-Benz aveva cinque marce.

Il compito Max Wagner nel reparto di progettazione della sospensione, era venire a capo di un telaio adatto, molto più semplice e leggero. Assunse l'architettura di base dell’anno precedente, soluzione usata per la W 125, ma aumentò la rigidità torsionale del telaio di un altro 30%.
Il conducente era seduto alla destra rispetto alla linea d'asse. La W 154 si abbassò verso terra, portando il profilo del corpo notevolmente più in basso rispetto all’altezza delle sue gomme. Questo non solo la dotò di una dinamica visivamente attrattiva, ma abbassò adeguatamente il suo centro di gravità.
Manfred von Brauchitsch e Richard Seaman, sulle cui competenze tecniche l’ingegnere capo Rudolf Uhlenhaut non aveva dubbi, sono stati subito alle prese con la qualità della sua tenuta di strada.
La W 154 fu la  Freccia d'argento di maggior successo fino ad allora: Rudolf Caracciola conquistò il campionato europeo del 1938 (un campionato del mondo non esisteva ancora), e il W 154 vinse tre dei quattro Gran Premi validi per il campionato.
Al fine di evitare problemi in termini di distribuzione dei pesi è stata bilanciata posizionando il serbatoio sopra le gambe del pilota. Nel 1939, un compressore a due fasi potenziò il V12 fino a 483 CV (355 kW) a 7800 giri/min. Questo motore è ora chiamato M 163.
Gli sforzi dei AIACR per ridurre la velocità nei Grand Prix di vetture con ruote scoperte a livelli accettabili erano praticamente falliti. I giri più veloci, per esempio, sul circuito di Berna Bremgarten, erano quasi identici a quelli del 1937 (sempre secondo la formula di 750 kg) e nel 1939 (con la nuova generazione di vetture tre litri).
In tutti gli altri aspetti, la W 154 era stata raffinata molto durante l'inverno 1938/39. Una linea superiore, fu prevista per una maggiore sicurezza del conducente, nella zona sopra cabina di guida. Un piccolo pannello strumenti nel suo campo visivo diretto fu attaccato alla sella del serbatoio. Come al solito, esso dava solo le informazioni più essenziali, con un grande contatore giri al centro, affiancato dai misuratori per l'acqua e la temperatura dell'olio.
Questo era in linea con i principi di Uhlenhaut. Il driver, diceva, non deve essere distratto da un eccesso di dati.